Otonom Araç Kazalarında Kusur ve Sorumluluk Rejimi

Yazan /

1. Giriş

Teknolojik dönüşümün radikal biçimde hissedildiği otomotiv sektörünün önemli odak noktalarından biri otonom araçlardır. Herhangi bir insan komutu veya müdahalesine ihtiyaç duymadan kendiliğinden birtakım sürüş görevlerini yerine getirme kabiliyetine sahip olan bu araçlar otomasyon seviyelerine göre kendi içlerinde sınıflara ayrılmaktadır [1].

Otonom sürüş sistemleri ile donatılmış araçlara olan ilgi dünya çapında artış göstermektedir [2]. Sürüş güvenliğinin son derece önem arz ettiği sektörde insan hatalarından kaynaklanan kazaların otonom sürüş sistemleri ile asgari düzeyde tutulması hedeflenmektedir. Ancak söz konusu araçların karıştığı kazalar hem teknolojiye duyulan güvenin sorgulanmasına hem de meydana gelen zararlarda hukuki ve cezai sorumluluğun kimlere atfedileceği noktasında derin tartışmaların doğmasına sebebiyet vermektedir [3].

2. Otomasyon Seviyeleri ve Sorumluluk

Society of Automotive Engineers (SAE) tarafından belirlenen sınıflandırma, otonom araçların sundukları otomasyon seviyesini 0’dan 5’e kadar altı farklı kategoride tanımlamaktadır. SAE J3016 kodu ile bilinen söz konusu sınıflandırma [4] ile otomasyon seviyeleri uluslararası standartlarda bir çerçeveye oturmaktadır. Söz konusu otomasyon seviyeleri, sürüş kontrolünün ne kadarının insan yerine araca ait olduğunu tanımlamaktadır. Otomasyon düzeyi arttıkça sürücünün sorumluluğu ve sürüş üzerindeki fiili kontrolü azalmaktadır. Otonom araçların ayıplı bileşenlerinin sebep olduğu kazalarda ise sorumluluğun odak noktası araç üreticilerine doğru yönelmektedir.

Sürüşün tamamen insan kontrolünde olması SAE tarafından “seviye 0” olarak sınıflandırılmakta olup yolun ve aracın sürücü tarafından izlenmesi gerekmektedir. Bunun yanında, sürüş esnasında aracın takip mesafesi, sürat gibi değişkenlerinin sürüş asistanı tarafından yönetildiği ancak yine kontrolün ağırlıklı olarak insanda olduğu asistan destekli sürüşü ifade eden “seviye 1” ve insan müdahalesi olmadan sürüşün bazı işlevlerinin yerine getirildiği kısmi otonom sürüşü ifade eden “seviye 2” sürüş eyleminin temel öznesi olarak halen insanı konumlandırmaktadır [5]. Seviye 0’da sürüş görevlerinin icrası bütünüyle insan eliyle gerçekleştirilirken seviye 1 ve 2’de ise sürücüyü destekleyen teknolojilere yer verilmektedir. Dolayısıyla seviye 0, 1 ve 2’de sürüşe ilişkin nihai denetim yetkisi sürücüdedir ve sürücünün dikkatini yola ve aracına vermesi gerekmektedir.

Otonom sürüş modlarının devreye girdiği seviye 3, 4 ve 5 aşamalarında; kişinin fiziksel olarak sürücü koltuğunda bulunması, sürüş eyleminin fiilen kendisi tarafından gerçekleştirildiği anlamına gelmemekte; operasyonel kontrolün bu noktadan itibaren sisteme devredildiği kabul edilmektedir. Koşullu otonom sürüşü simgeleyen seviye 3’te tüm sürüş görevlerinin belirli şartlar dâhilinde sistem tarafından müstakilen icra edilmesi mümkün hale gelmektedir. Söz konusu seviyede sistemin kendi kapasitesini aşan durumlar meydana gelebilmekte ve bu gibi durumlarda sürücüye kontrolün devralınmasına yönelik çağrılar yapılabilmektedir. Seviye 3 otonom sürüş sistemlerinin insanı aktif bir sürücüden ziyade sistemin sürüş kabiliyetini aşan noktalarda devreye girmek üzere her an hazır bekleyen bir özne olarak nitelendirdiği ve bu yönüyle kişiyi tıpkı bir “yedek operatör” gibi konumlandırdığı söylenebilir.

İleri düzey otomasyon evresi olan seviye 4’te ise belirlenmiş sınırlamalar çerçevesinde sürüş dinamiklerinin yönetimi bütünüyle teknolojik altyapıya bırakılmaktadır. Sürücü müdahalesine duyulan ihtiyacın asgari düzeye indiği bu aşamada hakimiyetin sistem odaklı bir yapıya büründüğü ve denetim yetkisinin yalnızca belirli bir alanla sınırlandırıldığı görülmektedir. Seviye 4 ve 5’te araç tam otonom bir yapıya kavuşmaktadır [6]. Bu seviyelerde sürücüye ihtiyaç duymadan tüm sürüş fonksiyonları icra edilmektedir. Kamera, radar ve lidar gibi donanımların sağladığı verilerin [7] derin öğrenme destekli yapay zekâ mekanizmaları aracılığıyla işlenmesi ile aracın sevk ve idaresi sağlanmaktadır.

Tam otonom araçlar ise “seviye 5” olarak sınıflandırılmaktadır [8]. Bu kapsamdaki araçlar tamamen sürücüsüz olup sürüş görevlerinin tamamı otonom araç tarafından gerçekleştirilmektedir. 8 Kasım 1968 tarihli Karayolu Trafiği Konvansiyonu’nun 8. maddesinde, hareket eden her taşıtın bir sürücüye sahip olacağı düzenlenmektedir. Söz konusu Konvansiyon, çok sayıda taraf devlet tarafından uygulanmakta olup otonom araçlar bakımından uluslararası düzeyde bir hukuki belirsizlik teşkil etmektedir. Zira seviye 5 sınıflandırması dâhilindeki otonom araçlarda sürüş dinamiklerini yönetecek bir sürücünün bulunmaması mevcut hukuki normlar ile teknolojik gelişmenin meydana getirdiği durum arasındaki uyuşmazlığı derinleştirmektedir.

3. Sürücünün Hukuki Sorumluluğu

Motorlu araçların karıştığı kazalarda meydana gelen zararların tazmini kural olarak sürücünün kusuru prensibi üzerine inşa edilmiştir. 6098 sayılı Türk Borçlar Kanunu’nda düzenlenen haksız fiil sorumluluğunun [9] doğabilmesi için kusur ve eylemin hukuka aykırı olması şartları aranmaktadır.

Bahsi geçen sorumluluk rejimi kusur sorumluluğu hâli teşkil ettiğinden [10] insan müdahalesinin yerini teknolojik sistemlerin aldığı otonom araçlar için konuyu otomasyon seviyelerini de göz önünde bulundurarak daha spesifik bir ayrım üzerinden ele almak isabetli olacaktır. Bu doğrultuda, kontrolü otonom sistemde olan bir bileşenin hatası neticesinde meydana gelen ve müdahale imkânının bulunmadığı hallerde sürücüye herhangi bir kusur izafe edilemeyecekken; sürücünün hatalı komutları veya dikkat eksikliği sonucunda vuku bulan kazalarda ise sürücünün kusur sorumluluğunun gündeme geleceği söylenebilir. Trafik kazaları sonucunda gündeme gelen araç değer kaybı taleplerinin şartlarını ise Araç Değer Kaybı Tazminatının Hukuki Niteliği ve Şartları yazımızda ayrıntılı olarak incelemiştik.

4. Otonom Araç Kazalarında Araç İşletenin Hukuki Sorumluluğu

Motorlu araç işletenin sorumluluğu 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu kapsamında bir tehlike sorumluluğu olarak düzenlenmiştir [11]. Kusur unsurunun mevcudiyetine bağlı kalmaksızın tehlike sorumluluğu, motorlu aracın işletilmesiyle uygun illiyet bağı içinde kişiye veya eşyaya verilen zarardan motorlu aracı işletenin sorumlu tutulmasını ifade eder. Büyük bir kütleye ve yüksek süratle ilerleme kapasitesine sahip olan motorlu araçlar bu yönleriyle zarar riskini de beraberinde getirmektedir. Tehlike sorumluluğu da hukuki temelini söz konusu potansiyel risk faktöründen almaktadır [12].

Motorlu aracın kim tarafından yönetildiğine bakılmaksızın sorumlu kişi motorlu aracı işleten gerçek veya tüzel kişidir. Otonom araçlar da motorlu araç işletenin kim olduğu bakımından farklılık arz etmediğinden sorumlu kişinin belirlenmesinde mevcut kanun hükümleri esastır. Bu doğrultuda, otonom araçlar bakımından da diğer araçlarda olduğu gibi işletenin kusursuz sorumluluğu esası geçerliğini korumaktadır. Motorlu araç işleteninin sorumluluğu kusur ilkesine dayanmadığından; otonom sürüş esnasında gerçekleşen bir kazada, işletenin kusurunun bulunmadığı ve bu nedenle sorumlu tutulamayacağı yönündeki savunmaların isabetsiz olduğu değerlendirilmektedir. Ancak sorumlu kişinin belirlenmesine ilişkin yapılan değerlendirmede motorlu araç işletenin sorumluluğun şartlarından biri olan uygun illiyet bağının mevcudiyetinin arandığını hatırlamak gerekir. Mücbir sebep, zarar görenin veya üçüncü kişinin ağır kusuru neticesinde illiyet bağının kesildiği durumlarda motorlu araç işleten meydana gelen zarardan sorumlu tutulamayacaktır [13]. Bu noktada, üçüncü kişinin veya zarar görenin ağır kusurundan (örneğin; otonom sürüş sisteminin hedef alan bir siber saldırıdan) kaynaklanmadığı sürece aracın otonom sürüş özelliğindeki donanımsal veya yazılımsal bir arızanın illiyet bağını kesmeyeceği dolayısıyla işletenin sorumluluğunun devam edeceği anlaşılmaktadır.

5. Üreticinin Otonom Araç Kazalarından Sorumluluğu

Üretici (imalatçı) kavramı 7223 sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu’nda düzenlenmektedir. Buna göre bir ürünü gerçekten üreten veya tasarımını/üretimini yaptırarak kendi adı veya ticari markasıyla piyasaya arz eden gerçek veya tüzel kişi üretici olarak tanımlanmaktadır [14]. Sürüş kontrolünün otonom sisteme devredildiği anlarda meydana gelen kazalarda, araç içerisindeki kişiye herhangi bir kusur izafe edilemeyeceğinden, bu kişinin TBK uyarınca haksız fiil hükümlerine göre sorumlu tutulması mümkün görünmemektedir. Kamera, ultrasonik sensörler, radar, lidar gibi teknik donanımların işlevsel yetersizliğinden veya tasarım eksikliğinden kaynaklanan bir kazada üretim aşamasında bu riskleri öngörüp gerekli güvenlik önlemlerini alma yükümlülüğü bulunan üreticinin söz konusu “ürün ayıbı” çerçevesinde sorumlu tutulması hukuki bir gereklilik olarak karşımıza çıkmaktadır.

Siber saldırı örneğinde olduğu gibi üçüncü kişinin ağır kusuru sebebiyle illiyet bağının kesildiği, dolayısıyla motorlu araç işletenin sorumluluğuna gidilemediği durumlarda ürün sorumluluğu çerçevesinde yazılımdaki güvenlik açığı sebebiyle yazılımcının zarardan sorumlu tutulması gündeme gelebilir.

6. Otonom Araç Kazalarında Cezai Sorumluluk

Özel hukukta karşılık bulan tehlike sorumluluğu da dâhil olmak üzere kusursuz sorumluluk rejimlerinin, ceza hukukunda geçerli olan kusur ilkesi [15] uyarınca uygulama alanı söz konusu değildir. Bu noktada, cezai yaptırıma konu olan tipik haksızlığın temelinde ancak bir insan eyleminin bulunabileceği gerçeği göz ardı edilmemelidir.

Cezai sorumluluğun şahsiliği ve yalnızca gerçek kişilerin bir suçun faili olabilecek olması [16] gereği; üretici veya işleten sıfatına haiz tüzel kişilerin, özel hukuktaki tazminat yükümlülüğünün aksine ceza hukukunda buna benzer bir sorumluluğu gündeme gelmemektedir. Bununla birlikte, otonom sürüş sistemlerinin veya aracın teknik donanımının hukuki bir kişiliğe sahip olmadığı gözetildiğinde bu sistemlerin cezai sorumluluğundan bahsedilememektedir. Bu itibarla, otonom araçların karıştığı kazalarda cezai sorumluluğun tayini sürücüler ve gerçek kişi üreticiler bakımından söz konusu olabilecektir.

Sürücünün kontrolü devralması gereken anlarda müdahalede gecikmesi veya otonom sistemce gerçekleştirilen önlenebilir bir kazanın sürücünün dikkat ve özen eksikliği neticesinde vuku bulması gibi durumlarda suçun manevi unsurunun taksir olduğuna dair değerlendirmeler gündeme gelebilecektir. Bu bağlamda neticenin ne ölçüde öngörülebilir olduğu ile dikkat ve özen yükümlüğü çerçevesinde somut olayın özelliklerine göre bir değerlendirmede bulunulması gerekmektedir.

7. Mukayeseli Hukukta Otonom Araçların Durumu

Otonom araçların dünya genelinde trafikte aktif olarak kullanılmasıyla birlikte bu teknolojiye uyum sağlayacak yasal düzenlemelerin gereksinimi ortaya çıkmıştır. Nitekim otonom araçlar için düzenlenen özel kanunların öncüsü 2011 yılında ABD’nin Nevada eyaletinde yapılmıştır. 2017 yılında Singapur otonom araçları mevzuatına kazandıran ilk Asya ülkesi olurken aynı yıl Almanya Karayolları Trafik Kanunu’nda yaptığı düzenlemeyle otonom araçların trafikte kullanımına ilişkin yasal zemin hazırlamıştır. Bu kapsamda sigortacının sorumluluk üst sınırları arttırılmıştır. Avrupa Birliği nezdinde ise sınırlı bir izin sisteminin benimsendiği görülmektedir. İngiltere 2018 yılında yürürlüğe giren kanun [17] ile otonom araçların kullanımına ilişkin ilk sorumluluk esasını getirerek araç sahibinin ve sigorta şirketinin hukuki sorumluluklarını düzenlemiştir. Söz konusu düzenlemeye göre otonom sürüş esnasında meydana gelen kazalardan doğan zarar sigortalı araçlarda sigorta şirketi tarafından, sigortasız araçlarda ise araç sahibi tarafından karşılanmaktadır.

İlgili Yazılarımız

Kaynakça

  • ATEŞ, Hüseyin, “Motorlu Araç İşletenin Sorumluluktan Kurtulması”, Türkiye Barolar Birliği Dergisi, Sayı 101, 2012, s. 343-370.
  • Automated and Electric Vehicles Act 2018, 19 Temmuz 2018 Tarih ve c. 18 Sayılı (İngiltere).
  • BİNGÖL, Mehmet Safa, Çağrı KAYMAK ve Ayşegül UÇAR, “Derin Öğrenme Kullanarak Otonom Araçların İnsan Sürüşünden Öğrenmesi”, Fırat Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, Cilt 31, Sayı 1, 2019, s. 177-185.
  • CARR, Nicholas, “As the Role of the Driver Changes with Autonomous Vehicle Technology, So, Too, Must the Law Change”, St. Mary’s Law Journal, Cilt 50, Sayı 3, 2019, s. 819-862.
  • ÇAKMAK, Ayşe Nur Merve Yazıcı, “Sürüş Otomasyonunun Sınıflandırılması ve Sınıflandırmanın Otonom Araçlarda Hukuki Sorumluluğa Etkisi”, İzmir Barosu Dergisi, Cilt 90, Sayı 1, Nisan 2025, s. 409-430.
  • ÇETİNER, Bilgehan, Andreas FURRER ve Markus MÜLLER-CHEN, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 2. Baskı, İstanbul, On İki Levha, 2022.
  • EREN, Fikret, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 26. Baskı, Ankara, Yetkin, 2021.
  • GÜLEÇ, Sesim Soyer, “Türk Ceza Kanununda Haksızlık Yanılgısı (m. 30/4)”, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 10, Sayı 1, 2008, s. 59-91.
  • Karayolları Trafik Kanunu, 13 Ekim 1983 Tarih ve 2918 Sayılı (Resmî Gazete, 18 Ekim 1983 Sayı 18195).
  • Karayolu Trafiği Konvansiyonu, 8 Kasım 1968 Tarihli.
  • KOCİĆ, Jelena, Nenad JOVIČIĆ ve Vujo DRNDAREVIĆ, “Sensors and Sensor Fusion in Autonomous Vehicles”, 2018 26th Telecommunications Forum (TELFOR), 2018, s. 420-425.
  • MERAKLI, Serkan, “Ceza Hukukunda Kusur”, (Doktora Tezi), Dokuz Eylül Üniversitesi, İzmir, 2017.
  • ÖZEN, Muharrem, “Türk Ceza Kanunu Tasarısının Tüzel Kişilerin Ceza Sorumluluğuna İlişkin Hükümlerine Bir Bakış”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 52, Sayı 1, 2003, s. 69-90.
  • SARIHAN, Banu Bilge, “Türk Borçlar Kanunu’nda Genel Bir Kural Olarak Tehlike Sorumluluğu”, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi, Cilt 20, Sayı 1, 2014, s. 1177-1196.
  • SCURT, F. B., T. VESSELENYI, R. C. TARCA, H. BELES ve G. DRAGOMIR, “Autonomous Vehicles: Classification, Technology and Evolution”, IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, Cilt 1169, Sayı 1, 2021.
  • Society of Automotive Engineers International (SAE), Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Driving Automation Systems, J3016, Nisan 2021.
  • Türk Borçlar Kanunu, 11 Ocak 2011 Tarih ve 6098 Sayılı (Resmî Gazete, 4 Şubat 2011 Sayı 27836).
  • Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu, 5 Mart 2020 Tarih ve 7223 Sayılı (Resmî Gazete, 12 Mart 2020 Sayı 31066).
  • XU, Xian ve Chiang-Ku FAN, “Autonomous Vehicles, Risk Perceptions and Insurance Demand: An Individual Survey in China”, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2020.
  • ZHANG, Qiyuan, Christopher D. WALLBRIDGE, Dylan M. JONES ve Phil L. MORGAN, “Public Perception of Autonomous Vehicle Capability Determines Judgment of Blame and Trust in Road Traffic Accidents”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Cilt 179, 2024, 103887.

Dipnotlar

  • [1] Ayşe Nur Merve Yazıcı Çakmak, “Sürüş Otomasyonunun Sınıflandırılması ve Sınıflandırmanın Otonom Araçlarda Hukuki Sorumluluğa Etkisi”, İzmir Barosu Dergisi, Cilt 90, Sayı 1, Nisan 2025, s. 409-411.
  • [2] Mehmet Safa Bingöl, Çağrı Kaymak ve Ayşegül Uçar, “Derin Öğrenme Kullanarak Otonom Araçların İnsan Sürüşünden Öğrenmesi”, Fırat Üniversitesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, Cilt 31, Sayı 1, 2019, s. 177.
  • [3] Qiyuan Zhang, Christopher D. Wallbridge, Dylan M. Jones ve Phil L. Morgan, “Public Perception of Autonomous Vehicle Capability Determines Judgment of Blame and Trust in Road Traffic Accidents”, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Cilt 179, 2024, 103887.
  • [4] Society of Automotive Engineers International, Taxonomy and Definitions for Terms Related to On-Road Motor Vehicle Driving Automation Systems, J3016, Nisan 2021, https://www.sae.org/standards/j3016-taxonomy-definitions-terms-related-driving-automation-systems-road-motor-vehicles, (Erişim Tarihi: 22 Nisan 2026).
  • [5] Nicholas Carr, “As the Role of the Driver Changes with Autonomous Vehicle Technology, So, Too, Must the Law Change”, St. Mary’s Law Journal, Cilt 50, Sayı 3, 2019, s. 820-821.
  • [6] Xian Xu ve Chiang-Ku Fan, “Autonomous Vehicles, Risk Perceptions and Insurance Demand: An Individual Survey in China”, Transportation Research Part C: Emerging Technologies, 2020, s. 552.
  • [7] Jelena Kocić, Nenad Jovičić ve Vujo Drndarević, “Sensors and Sensor Fusion in Autonomous Vehicles”, 2018 26th Telecommunications Forum (TELFOR), 2018, s. 420-421.
  • [8] F. B. Scurt, T. Vesselenyi, R. C. Tarca, H. Beles ve G. Dragomir, “Autonomous Vehicles: Classification, Technology and Evolution”, IOP Conference Series: Materials Science and Engineering, Cilt 1169, Sayı 1, 2021, s. 4.
  • [9] 11 Ocak 2011 Tarih ve 6098 Sayılı Türk Borçlar Kanunu, m. 49 vd. (Resmî Gazete, 4 Şubat 2011 Sayı 27836).
  • [10] Fikret Eren, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 26. Baskı, Ankara, Yetkin, 2021, s. 653, N. 1759.
  • [11] 13 Ekim 1983 Tarih ve 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu, m. 85 vd. (Resmî Gazete, 18 Ekim 1983 Sayı 18195).
  • [12] Bilgehan Çetiner, Andreas Furrer ve Markus Müller-Chen, Borçlar Hukuku Genel Hükümler, 2. Baskı, İstanbul, On İki Levha, 2022, s. 465-466.; Banu Bilge Sarıhan, “Türk Borçlar Kanunu’nda Genel Bir Kural Olarak Tehlike Sorumluluğu”, Marmara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Hukuk Araştırmaları Dergisi, Cilt 20, Sayı 1, 2014, s. 1179-1180.
  • [13] Hüseyin Ateş, “Motorlu Araç İşletenin Sorumluluktan Kurtulması”, Türkiye Barolar Birliği Dergisi, Sayı 101, 2012, s. 344.
  • [14] 5 Mart 2020 Tarih ve 7223 Sayılı Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu, m. 3/1-g (Resmî Gazete, 12 Mart 2020 Sayı 31066).
  • [15] Serkan Meraklı, “Ceza Hukukunda Kusur”, (Doktora Tezi), Dokuz Eylül Üniversitesi, İzmir, 2017, s. 4-8; ayrıca bkz: Sesim Soyer Güleç, “Türk Ceza Kanununda Haksızlık Yanılgısı (m. 30/4)”, Dokuz Eylül Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 10, Sayı 1, 2008, s. 59.
  • [16] Muharrem Özen, “Türk Ceza Kanunu Tasarısının Tüzel Kişilerin Ceza Sorumluluğuna İlişkin Hükümlerine Bir Bakış”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 52, Sayı 1, 2003, s. 69-70.
  • [17] 19 Temmuz 2018 Tarih ve c. 18 Sayılı Automated and Electric Vehicles Act 2018 (İngiltere).